通过写心得体会，我们可以与读者建立起共鸣和连接，心得体会的书写是可以让自己的真实想法有文字的记录，以下是久久美篇网小编精心为您推荐的《东方》心得体会5篇，供大家参考。
《东方》心得体会篇1
轰轰烈烈、激动人心的大型音乐史诗《东方红》交响合唱音乐会，于24日、26日在天津大剧院音乐厅演出两场。《东方红》的不朽旋律再次奏响津沽大地，不但使每一位观众为之振奋鼓舞，也使这台音乐会的主创和演员内心更多了一份激动与自豪。近日，本报记者采访了主创和演员，请他们与读者分享演出《东方红》的感受与收获。
自从去年12月投入集中排练以来，大型音乐史诗《东方红》交响合唱音乐会就成为了天津歌舞剧院今年上半年最重要的演出任务。其间，音乐会深入到全国多地开展巡演近20场，5月中旬回津后又陆续演出3场，场场都得到观众的认可与热议。天津歌舞剧院党委书记、院长卢笙将其“归功”于音乐会题材与演出团队的态度。他表示，今年是中国共产党成立100周年，这是每一位中华儿女都值得激动与自豪的大事。在这样的火热氛围中，《东方红》在天津乃至全国的演出迎合了大家的情感需求，每场演出最后的《歌唱祖国》《我的祖国》都能引发全场大合唱。在全国巡演期间，演出团队还成立了临时党支部，党员在巡演相关工作中很好地发挥了模范带头作用。全体演员不仅将其当作一次演出，更将其作为生动的党史学习教育，从中进一步汲取信仰的力量，这也是《东方红》每次演出都能高质量呈现的精神保证。
在《东方红》的演出团队中，既有坚守舞台多年的老艺术家，也有“00后”青年演员，还有童声合唱团的孩子，虽然是几代人同台，但演出时演员们展现的精神状态与艺术水准却没有一点“代沟”。对此，天津歌舞剧院交响乐团乐队队长张昭深有感触，他告诉记者，以精彩的演出为党的百年华诞献礼，为观众展现党的丰功伟绩，这是演员发自内心的共同的心愿。每场演出当音乐会进行到《保卫黄河》《没有共产党就没有新中国》等曲目时，舞台上的他都会感到热血沸腾，在那一刻，他既感到身为中华儿女的自豪，又感到作为《东方红》一名演员的幸福，常常有流泪的冲动。
在《东方红》的演出经历中，一批青年演员得到了历练，对党、对艺术有了更深的认识与感悟。天津歌舞剧院青年男高音赵天刃就是其中一员。他在《东方红》中担任最后一首独唱曲目《赞歌》的演唱。这首歌曲的演唱运用了蒙古族长调艺术，表达了各族儿女对中国共产党和新中国的无限深情。由于首演的年代距今已超过半个世纪，当今的演唱方式与当时已有所不同，为了原汁原味地呈现作品，赵天刃无数次收听原唱胡松华的演唱录音，一点点接近最准确的演唱方式。虽然同事、观众都对他表达了鼓励，但他认为还有很大的提升空间，要继续为唱好这首歌曲不断探索。赵天刃说，能够在2021年党的百年华诞之际参加《东方红》演出，他感到非常光荣、非常激动，特别是经历了全国巡演，将这台音乐会带回天津，与家乡父老分享自己学习党史、钻研歌曲的收获，站在舞台上又多了一份特别的激动。他相信在舞台上与观众之间是有共鸣的，彼此之间的情感纽带就是共同的对党的依恋与祝福。
作者：翟志鹏
来源： 天津日报
《东方》心得体会篇2
对于阿加莎·克里斯蒂的大名，我想不用我多做介绍，大家都或多或少的听说过。作为公认的“推理女王”，在她五十余年的创作生涯里，总共出版了八十部侦探小说，畅销全世界一百多个国家和地区。当然，跟大多数读者一样，在加婆的诸多作品里，我最爱两本经典佳作——《无人生还》和《东方快车谋杀案》，由于最近重温了一遍后者，故我想先来谈谈发生在豪华列车上的谋杀案。
起源于五年前的儿童绑架案，阿姆斯特朗上校的女儿戴茜被人绑架，且绑匪勒索二十万赎金。阿姆斯特朗上校遵照指示，按时支付了赎金，却未能挽回女儿年幼的生命。当时已经有孕在身的上校妻子受到刺激，发生休克与尚未出世的孩子一道离世，阿姆斯特朗上校悲伤过度，也于不久之后饮弹自杀。同时黛茜的保姆被警方认定为共犯，不堪蒙冤的她从窗口跳下，坠楼身亡，然而之后她被证实是清白的。五条活生生的人命，竟在短短时间内猝然离去！
尽管六个月后，绑匪头目卡塞蒂在美国被捕，他却利用自己庞大的财力，如鱼得水般上下走动，甚至钻司法的漏洞，最后成功逃过判决，并改名换姓，离开美国，过着自由自在的富人生活。既然法律无法惩罚有罪之人，那便由我们自己来审判，12位与阿姆斯特朗家关系密切的受害人亲属，由此化身来自不同国度、不同阶层的陪审员，唯一的目的就是惩罚凶手，势要以其人之道还治其人之身。
因此，沉寂五年的他们，为了完成最后的复仇，共同出现在东方快车上。难以想象，这12个人是怎么商量好，装作互不相识，却在夜晚轮流刺杀同一个人。于是在一个密闭的车厢内，一具尸体上出现了12道深浅不一的刀痕，看起来又像是一个人慌乱之下，胡乱捅了12刀，可是既有右手捅得，又有左手捅得，这样看来明显不是一人所为。不得不说，这个方法实在巧妙，倘若没有波洛于因缘际会之下，出现在这趟列车上，恐怕这桩案件将成为悬案。
12个人轮流杀人，可以说每个人都是凶手，也可以说谁都不是凶手，毕竟没有谁知道是谁彻底断绝了死者的性命。因此在不知不觉间，有罪之人就这么被执行了死刑。或许每个人都无比渴望看着他死，但不是每个人都有勇气夺人性命，这12个人也曾讨论过，用抽签的方式来决定由谁动手，可是仇恨让人疯狂，每个人都不愿假手于人。相信这样的集体杀人，给足了柔弱者以勇气，闭上眼一刀下去便完成了复仇。
如果说五年前的绑架，是一切犯罪的起因，那么五年后的谋杀，则是结束罪恶的终点。不被法律保护的受害者，只能化身正义的使者，痛下杀手，惩罚有罪之人。
《东方》心得体会篇3
新闻与传播学院 李浩鸣口述 王越整理
2021年5月22日， “杂交水稻之父”袁隆平院士在长沙逝世，国人无比痛惜。“倾尽一城花，悼念袁隆平”。来自省内外从未谋面的男女老少，从市中心的湘雅医院到远郊的追悼会现场，连续3天，以不同的方式表达对袁先生的崇敬、感激、离别之情，万众悲切，如失亲人，场景如同45年前北京“十里长街送总理”，震撼人心，感天动地。
我同袁隆平先生相识近30年，从1991年开始，因工作关系，我多次到位于长沙市东郊马坡岭的杂交水稻研究中心采访调研。倾听他讲杂交水稻的故事，采访他科研攻关的不断进展，报道他带领团队取得的创新成果，一次又一次与他共享杂交水稻攻关成功的喜悦。
惊悉袁先生仙逝，无比伤感。他一生追求科学真理，勇于创新，敢于攻关；他坚持实事求是，不畏权威，不懈实践；他生性开朗豁达，不贪名利，不拘小节。他功勋卓著却尽力无私关心、帮助他人，盛名之下却像普通人一样勤奋工作、简朴生活。先生虽已离去，许多难以忘怀的件件小事犹如还发生在眼前。
在科技新闻传播中建立情谊
中国科学报社驻湖南记者站于1991年10月成立，我作为首任站长、记者，从1992年12月开始就特别关注袁先生的杂交水稻研究，曾多次采访袁先生，在《中国科学报》发表了一系列包括“三系法”“两系法”“超级稻”等杂交水稻科研与推广成果的消息报道；策划并发表了袁先生署名的《杂交水稻研究的新趋势》文章；先后邀请袁先生参加湖南记者站组织的两次科技宣传座谈会和在北京举行的两院院士评选“中国/世界十大科技进展新闻发布会”。尽管他一心倾注着杂交水稻事业，但总是在百忙之中抽出宝贵时间支持我的工作。
2004年秋，我应学校之邀，从北京来到风景秀丽的岳麓山下，在成立刚两年的新闻与传播学院从事科技新闻传播教学与科研工作。袁先生得知我又回到湖南，十分高兴，说“我们又可以经常见面了”。
2005年，正值我校新闻学专业创办10周年，我和学院领导策划在此期间举办一次全国“科技创新与科技传播论坛”，旨在搭建一个加速我国科技成果产业化的桥梁。在我拟定的邀请名单中，袁先生就在其中，他知道这个消息后十分开心，应允“没有特殊情况一定参加”。等到论坛开幕的前一天，我接到他秘书的电话，说“有农业部领导来杂交水稻研究中心考察项目，抱歉不能参加。”虽然我有些遗憾，但论坛在岳麓书院明伦堂如期举行，全国人大常委、中科院党组副书记方新，湖南省副省长甘霖和两院多位院士出席，以及国家自然科学基金委办公厅、中国工程院办公厅、科技部规划司、湖南省有关部门的主要负责人、中科院十余位研究所所长、一批科技企业家和《新华社》《人民日报》《经济日报》《中国科学报》等主流媒体科技报道骨干共100多人出席论坛。后来，袁先生看到我送给他有关论坛的材料，说“可惜我未能参加，祝贺这次论坛能够成功举办”。
听到先生这些话，心里感到很温暖。深切感受到这位为我国和世界粮食安全作出贡献、誉满全球的大科学家却有着一种珍惜友情、平等待人的人格魅力，为我今后在湖南大学培养优秀的科技新闻传播人才增添了信心，
2004年下学期，在学校领导的支持下，我们创办了科技新闻与传播研究所。新闻与传播学院在全国高校首次为本科生开设科技新闻传播课程，招收了全国第一位科技新闻传播专业硕士研究生。从2005年开始，我和栾永玉教授、陶贤都博士组成的教师团队开始探索一种“课程教学-新闻研究-新闻实践三段式”研究生培养模式。在我的心目中，科技新闻与传播专业的研究生完全可以把国家杂交水稻工程技术中心作为科技新闻传播实践的重要基地之一，那里是湖南科技新闻源的“富矿”，而正是袁先生的支持给了我信心。
全力支持科技新闻传播人才培养
从2004年到2018年的15年中，袁先生对湖南大学科技新闻传播的人才培养、科技活动与科技出版工作给予了无私的支持与热心的帮助，我们师生铭记在心。
袁隆平严谨的科学态度、踏实的工作作风和不畏艰难、敢于创新的精神，这正是年轻学生需要学习的优良品德。为了给研究生创造一个方便实习锻炼的平台，我重新兼任了湖南记者站站长、记者。在教学与科研的同时，继续开展湖南省的科技新闻报道工作。
2006年11月8日下午，由于我跟袁先生比较熟悉，所以事先没有预约，就带着2005级研究生向鹏、黄思维驱车去国家杂交水稻研究中心，想在探望袁先生同时，了解杂交水稻研究的进展情况，也想让学生们见见这位享有盛誉的大科学家。没想到中心的大楼正在装修，我们穿过几层脚手架，上到二楼袁先生的办公室，看到他独自一人坐在窗边看资料，光线暗淡，条件简陋，很受感动。袁先生看到我们不约而至，有些意外。他立刻拿出矿泉水微笑着说：“今天停水停电，就喝这个水吧。”在随后轻松愉快的交谈中，袁先生告诉我们，他正在谋划一个“杂交水稻种三产四丰产工程”的攻关目标，看能否《中国科学报》报道一下。”我立即答应,并特意就地安排向鹏、黄思维进行现场采访，我来照相。
这时，无意中发现袁先生身旁的小茶几上摆放着一个有两人合影的小相框，也没有太在意。而就在我们采访完后将要离开时，袁先生拿起小相框对我说“今年夏天我到北京出差，抽空去看望了在家中养病的华国锋老书记，我们握着手差不多谈了半个小时，他还为我写了几个字。”看到袁先生有些激动，我赶紧要学生把照片和华老的题词拍了下来，同时对袁先生说：“这些都是很珍贵的资料，看今后能否找机会公开报道出来。”他回应说“能报道当然好咯！”
袁隆平接受2005级研究生向鹏、黄思维的采访
回到学校，我对学生写好的稿件作了一些修改，当晚发往报社。第二天，11月9日，《中国科学报》即在头版头条刊发《袁隆平提出“种三产四丰产工程”构想》的消息稿。第二年8月31日，《中国科学报》在头版头条又报道了我们采写的“中国工程院院士袁隆平提出特别建议：种三产四项目应纳入国家粮食丰产工程”新闻稿。不久之后，湖南省、农业部就分别启动了“种三产四丰产工程”项目，显然我们的报道起到了一定的推动作用。
2007年2月，春节之后的长沙，天气寒冷。从袁先生秘书那里得知，袁先生正在海南三亚南繁基地进行新品种培育试验，我提出“可不可以去海南基地实地采访”，很快就得到了袁先生的答复“欢迎下个月来海南采访，交通食宿费用由基地解决”。为了提高研究生的实践能力，我提出要带首批招收的04级、05级两位研究生参加采访，研究生的交通食宿费用可从我的课题经费中解决，不给袁先生增加麻烦，结果又得到答复“所有费用都不需要你们支付”。当时我又感谢又有些歉意。
到了3月下旬，我们一行乘飞机来到三亚市郊的南繁基地，基地小院里有一栋5层小楼，袁先生的办公室和住房在2楼，我们被安排在4楼，为了珍惜这次难得的采访机会，我为两位研究生制定了详细的采访计划和采访提纲。一连7天，从早到晚，两位研究生带着摄像机、照相机、录音笔等开始全方位的“跟踪式”采访。由于袁先生每天一到基地进行实地观测、参与田间管理，还有一批批不约而至的来访者，所以，我们常常是白天跟随袁先生去试验田，晚饭后才能在他的办公室访谈。
有趣的是，从住所到育种试验田，只有十分钟左右的车程，而袁先生必定要开着汽车去育种基地。他说“以前是骑自行车去试验田，后来就开摩托车去，现在当然是开汽车去了”。我笑说“袁老师有开车的瘾”。师生3人经常是坐着袁先生亲自开的汽车往返于住地与试验田之间。育种基地有人打趣说，你们这是享受高规格的待遇。
下车时首先必换长统雨鞋
接受采访时与师生合影
研究生向鹏毕业多年后还能回忆当时的情景：“下田前袁嗲热情地招呼大家‘来，坐我的车，莫晒黑哒！’在基地小院里，袁嗲亲切地安排工作人员从树上打椰子下来给我们吃；去袁嗲宿舍，一进门，他和夫人邓则老师就往我们手里塞大芒果；我们夸他的花衬衫很‘潮’，他立马得意地说‘十块钱一件，划算吧！’”
每天清晨，贺春禄、向鹏就悄悄地跟上袁先生去拍摄他晨练的场景，他知道后还有些不好意思地说“这是我自己编的动作！”
在此期间，我向袁先生提出想看看天然野生稻“野败”的发现地，见见第一位发现“疑似野败”的人，他就特意派车把曾在南红农场担任技术员的冯克珊从市内接到育种基地同我们见面，冯克珊还领着我们实地查看了发现“野败”的具体位置，详细介绍了“野败”的发现过程，增强了我们对杂交水稻攻关过程中的艰难、复杂性的认识。
回到住地的当天晚上，我就向袁先生建议：“野败”的发现在杂交水稻科研攻关过程中起到了关键作用，保护好这世界上独一无二的“野败”发现地，对国家、对后人都十分有意义，可请三亚市政府在此处立碑铭记，划地保护。袁先生听后连声叫好，说“我还是三亚市的‘名誉市民’呢，明天就同市里有关部门提这个事。”后来这个建议变成了现实，“野败”发现地成了“中国杂交水稻发源地”，我自然也感到很高兴。
常来被保护的“野败”发现地 “打卡”
7天时间，一晃而过。袁先生潜心科研攻关、不懈努力实践的科学精神与平易近人、开朗豁达、生活简朴的生活态度，给师生留下了极为深刻的印象。
4月初，我们回到长沙。立即对所有采访的图文资料进行系统整理，编辑后发往北京。4月10日，《中国科学报》以整版篇幅刊发了题为“袁隆平三亚一日”新闻报道，通过这次实践，两位研究生既感受到了科学家优秀品德，又提升了科技新闻采写能力。
2008年8月20日，华国锋同志因病逝世，9月1日上午，党中央、国务院在北京隆重举行了华国锋同志追悼会，充分肯定了他的历史功绩。9月2日上午，我接到报社领导的电话，认为华国锋同志在湖南工作多年，希望我尽快写一篇华国锋同志与湖南科技工作相关的纪念文章，不限篇幅、体裁，并要求在当天下午5点前发到报社。我叫上学生向鹏在袁先生此前提供的新闻素材和照片基础上，赶写了一篇约5000余字的纪念文章，，按时发到报社总编室，也算是完成了兑现了九个月前对袁先生的承诺。
袁隆平探望在家中养病的华国锋
华国锋为袁隆平的题字
第二天，《中国科学报》在头版位置以 “华国锋与袁隆平”（特稿）为题刊发了这篇文章，引起海内外的极大关注，先后被境内外200多家媒体转载和择要刊发，该文还获得了湖南省委宣传部、湖南科普作家协会等6单位联合颁发的科普报刊类新闻作品一等奖。
此后，由中国工程院主办的《工程研究—跨学科视野中的工程》期刊于2009年9月发表了我和研究生05级向鹏、09级陈雅忱撰写的“袁隆平与中国杂交水稻工程”长篇报道；由中国科技新闻学会主办的《科学新闻》（学术专刊）于2011年第4期刊发了向鹏主笔撰写的“杂交水稻育种科学与技术的传播学分析”学术论文。
学生们能在新闻采写和研究论文方面取得以上良好的成绩，均得益于袁先生的无私相助。
从《院士治学格言》到《两院院士忆高考》
2003年春，北京突发“非典”疫情。
我当时是中国科学报社的副社长兼副总编，也是单位“非典防控”的负责人。耳闻目睹卫生部、中国科学院、中国工程院等各路专家日夜奋战、紧急应对的场景，以钟南山为代表的院士专家群体所显现的“民族脊梁”风范，深深打动了我。
疫情解除后，我提出要为院士们编撰一本能反映他们治学严谨、深耕专业、竭精尽智、无私奉献风貌的书籍，得到报社领导班子的一致赞同，并确定书名为“中国院士治学格言”。于是我以报社负责人兼主编的身份向中国科学院、中国工程院全部一千多位院士发出了治学格言手稿的征集函件。当时我内心很忐忑，觉得虽然此事有意义，但对他们来说不是一件非做不可的事。院士们都很忙，常常出差、出国，有的院士年事已高，或生病住院，既要思考“格言”写些什么，还要按限定的字数、规格亲自动手写、写好后还要挂号邮寄等等。至于发函后反馈结果会怎样，心里虽然没有底，但我还是信心满满。
让我没料到的是，7月中旬开始陆续发出第一批征稿函，一个星期之后就收到院士们第一批手迹稿件！共有689位院士和55位已故院士（包括竺可桢、钱学森、王淦昌、朱光亚、周培源等中国科技先驱）的家属寄来了科学大家的珍贵墨宝。给我带来一次又一次的惊喜！
我最关注我的老师陈国达和最敬重的袁隆平的手迹是第一批收到的。看到袁先生亲笔书写的“知识、汗水、灵感、机遇”八个字，尤为熟悉且亲切，这是此前我采访时他常常提到的几个词汇。
2018年是我国实行改革开放、“文革”结束后恢复高考制度40周年。当年3月上旬，湖南大学出版社雷鸣社长根据中共湖南省委宣传部、湖南省新闻出版局关于当年重点图书出版要求，拟定了一个科技教育界纪念恢复高考的出版计划，我受邀参与该出版物的组织、编审工作。我校俞汝勤院士、钟志华院士、周绪红院士、谭蔚泓院士、陈政清院士等多位专家均给予了积极支持，书名定为《纪念改革开放暨恢复高考40周年·两院院士忆高考》。根据湖南省有关部门的要求，重点出版物必须有两位同行专家推荐。在确定出版推荐人的人选时，我和雷鸣社长商定：撰写回忆高考文章的作者都是院士，推荐人应该是两位德高望重、更有权威的资深院士，才能符合本书的特色和推荐人要求。我首先想到的是湖南大学老校长、中科院资深院士俞汝勤先生，另一位最合适的就是袁隆平先生。
当把我的想法转告给袁先生后，他欣然接受。7月6日，我们一行应约来到国家杂交水稻工程技术研究中心，在袁先生的得力助手黄崎博士（湖南大学校友，工管院2005级博士后）带领下，来到袁先生的办公室。当我把出书的目的、组稿过程、出版时间等相关情况说明以后，袁先生说“这个很好，‘文革’后期年轻人上大学要‘政审’，还要推荐才能参加考试，结果出了一个‘白卷英雄’，现在看起来真的很荒唐。”我把预先准备好的推荐意见初稿递给袁先生审改，他迅速看完推荐信后，毫不犹豫的就签上了自己的名字。离开时我建议和袁先生合影留念，大家不亦乐乎！
湖南大学师生与袁隆平合影留念
（右起依次为：雷鸣社长、向鹏博士、袁隆平、卢宇编辑、李浩鸣、袁先生助手黄崎博士）
作为该书的执行主编，我还争取了中国科学报社领导与多位骨干记者的全力支持与合作，在湖大出版社、学校宣传部、新闻与传播学院多位采编人员共同努力下，《两院院士忆高考》于2019年初顺利出版，并于5月29日在湖南大学新闻与传播学院举行了隆重的新书发布会，多家媒体争相报道本书的出版消息。《两院院士忆高考》一书出版后，入选2019年教育部全国中小学图书馆室拟推荐书目、2021年全国农家书屋，中国出版传媒商报2019影响力图书、2019年湘书好书榜，并获“湖南省第五届优秀科普作品科普图书类一等奖”。
稻神仙逝，一路好走！中国稻香永远飘满人间！这位伟大的平常人永远活在老百姓心中!
（作者系新闻与传播学院教授李浩鸣、2020级研究生王越）
来源：新传院
实习编辑：李辛茹
责任编辑：文亦佳
《东方》心得体会篇4
1、让我们成为彼此的太阳，照亮生活中的阴暗。让我们成为彼此的力量，让不济成为过往。生活的现实让实诚黯然神伤，但我相信我们有我们的信仰。我愿我们在穿过风尘仆仆的年岁后，依然能看到彼此的积极向上，我很脆弱你很单弱，但拉起手我们会很勇敢。
2、遇到一件事，如果你喜欢它，那么享受它；不喜欢，那么避开它；避不开，那么改变它；改不了，那么接受它；接受不下，那么处理它；难以处理，那么就放下它。其实，人最难的是“放下”。放下了，就释然了。
3、生活就是沸腾的海洋，就要有大风大浪，那还叫波澜壮阔。人生就是在大海上航行，不是在小河沟里撑船，在大海上乘风破浪才有情怀，才有豪迈，才有壮观的感觉。人生就该这样，把握自己人生的航向，就该在波澜壮阔的大海上乘风破浪前进。
4、独自行走于醉人的月色下，体会着清风的律动，那模糊的旋律，好似正在演奏着一曲梦幻般的风月，不胜的伤感而又优美。驻足疑望，那柔柔的晚风轻轻的吹，吹过那城市的罅隙，吹过那茂密的森林，同时也吹散了这场多情而孤独的青春。
5、如果，回忆只是这样，那回忆是多么折磨人的东西，它还要折磨我多久，我才能忘记你。如果，爱情只是这样，那要有多少的刻骨铭心，多少个不眠之夜，才能换回我抵御孤单的那一点力量。我爱你，但我说不出口，我无法承认。那些甜蜜的曾经，随风远去，消失在天的尽头。
6、如果有一帮好朋友，即使生活再糟糕，也能让你重展笑容。.生命短暂而美好，没时间纠结，没时间计较。其实，朋友也许就是这个样子：未必要什么天长地久，也未必时时见面联系。在一些时候，可以彼此温暖，彼此慰藉，彼此鼓舞，那就足够。
7、亲爱的，我多想每时每刻抱着你，倾听你的呼吸，感受你的香体，抚摸你的发髻，和你一起品尝爱情的甜蜜!让我们永远也不分离，我爱你!
8、行走在热闹的街市，人海中只感到整个人是冷的，心是孤独的，于是拒绝，那些善意，只有一张脸，却固执的印在心里，冰冷深刻无处可藏。
9、回眸着流走的年华如烟花般闪眼而过，尘埃落定的风华已停留在某个不知名的异乡路口！托着疲惫的青春走在这的颠肺流离江湖，早已不知风景已远，岁月已沧！
10、柏拉图说：“耐心是一切聪明才智的基础”。人生的路上，无论生活还是事业都需要有足够的耐心。逆境，是上帝帮你淘汰竞争者的地方。
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《东方》心得体会篇5
2015年，英国航空安全专家西蒙·阿什利·贝内特曾提出，导致坠机的五个可能原因分别是:飞行员失误、机械故障、恶劣天气、蓄意坠毁和其他人为错误。其中，飞行员失误约占50%。图为纪录片《空中浩劫》剧照。 （资料图/图）
2024年4月17日，在停飞近一个月后，东方航空恢复了“3·21”mu5735空难同款机型——波音737-800的商业运营。
4月20日，中国民用航空局航空安全办公室发布《关于“3.21”东航mu5735航空器飞行事故调查初步报告的情况通报》。
空难调查抽丝剥茧，时间跨度漫长到以月、年计算。空难系列纪录片《空中浩劫》自2003年开始更新，呈现了近50年来全球重大空难的调查始末。飞行器设计存在瑕疵、维修程序不当、机械故障、飞行员训练不完备……每一次“空中浩劫”，都为飞机制造商以及全球航空公司们敲响警钟。
美国国家运输安全委员会（ntsb）是纪录片《空中浩劫》中的空难调查独立团队。据新华社消息，该团队所派7人工作小组，已于4月2日抵达中国，参与“3·21”东航mu5735航空器飞行事故调查。
?空中浩劫》中，航空技术专家汤姆·佐纳在反思一场空难时说：“（有时候）人容易习惯故障，接受潜在的危险，习惯无法正常运转的系统。久而久之，就会让这个失效的系统变得越来越危险。”每一次空难能带来一次反省和修正，都能让这个系统更有效、更安全。
缺失的机场安全设备1956年，美国亚利桑那沙漠上空，联合航空718号班机与环球航空2号班机在这里同时失踪。第二天，当地官方在亚利桑那大峡谷中发现了两架飞机的残骸。残骸上的撞击痕迹和油漆转移痕迹显示：联合航空718号的左翼从右后方撞上了环球航空2号班机，引发了空难。两架飞机上，128位乘客和机组人员全部遇难。
当时民航业还是一个新兴行业，整个加利福尼亚州只有117架商用飞机。雷达系统还不算精密，空管员无法实时追踪飞机的位置信息，飞机偶有偏航也不是大问题，飞行员只需沿途在一系列路点处汇报即可。
在美国航空业发展历程中，这是一次不容忽视的空难——官方的调查报告将责任归结于“能力不足的空中交通管制系统”，直接推动了该系统的完善，也因此催生了许多应用于当今民航业的创新设计。比如，空中防撞系统，覆盖美国全境、实时追踪飞机的飞行雷达系统。
如今，空中相撞事件已不算多发，但越来越多的民航班机和不断提升的飞行速度，为现代民航业带来新的问题。
国际民用航空组织（icao）出具的《2011年全球航空安全状况》显示，2005到2010年间，国际民航组织认定的三类高危事故发生类型中，与跑道安全相关的事件（包括鸟击、地面相撞、跑道偏离、跑道侵入、地面失控、未达跑道着陆/越过跑道着陆等）位列第一，跑道安全相关事故占据总事故的59%。
民航历史上最严重的一次空难正与跑道安全相关——1977年，在特内利非岛上，两架波音747在雾天的跑道上相撞，造成583人死亡。
二十多年后，机场更加现代化，但类似的悲剧仍在重演。其主要原因，是一些机场安全技术设备存在缺失。
2001年，北欧航空686号载着110名乘客和机组成员，准备从意大利米兰前往丹麦哥本哈根。在机场r6跑道上，这架客机滑行了1500米后，猛然在主跑道与滑行道的交会处，与一架待飞的赛斯纳飞机相撞，前者随后一路滑行，撞上了不远处的行李仓库。两架飞机上的人员全部罹难。
官方调查人员很快注意到，这样的“跑道入侵”事故，在每年乘客吞吐量900万的林内特机场并不少见，其频次高到“平均每个星期都会发生一次”。随着调查的深入，调查人员发现，林内特机场管理存在多重失守：其一，机场内r5、r6两条跑道上的喷漆模糊，极为容易混淆，导致原本应在r5跑道上滑行的赛斯纳私人喷射机“迷路”般滑到了r6跑道的滑行道s4上。其二，滑行道s4在官方地图上并未标注，导致空管员无从发现赛斯纳位置有误。其三，现代机场有运动传感报警器，提醒跑道入侵的发生，但林内特机场的警报器在很多年前就停用了。同时，机场没有地面雷达，大雾天能见度只有50米，塔台没有及时察觉空难的发生。
“若安装了地面活动管制雷达，地面管制员就有机会看到赛斯纳飞机越过停止线灯，并且有可能在撞击发生前拦住它。”一位相关人士在纪录片《空中浩劫》中感慨，哪怕其中有一环能察觉到异常，事故都不会发生。事故之后，林内特机场进行了一番大整修：加装了地面雷达系统，重漆一些地标，保证跑道入侵报警器的正常运作。
洛杉矶国际机场也同样是一座“跑道入侵”的高发机场，1991年，全美航空1493号班机和天西航空5569号班机在此相撞，导致34人死亡，原因是“全美航空客机的座舱视角并不能看见被其他客机的灯光遮盖的天西航空客机”。美国联邦航天局为此设计新的跑道灯光系统，当跑道上有其他飞机，跑道状态灯显示为红，以提醒飞行员，跑道不安全。2009年4月，洛杉矶机场安装这一系统。
人为疏忽，与民航业相伴“扩张”1980年代以后，世界各地的区间航空公司蓬勃发展。据《空中浩劫》介绍，当时“美国区间航空公司的班机，占所有班机的一半，每年载客数目高达一亿人，为了满足旅客对廉价空中旅行的需求，航空公司经常雇用经验不足的飞行员。”
历数近50年来重大空难的成因，人为疏忽是一个不容忽视的因素。
震惊俄罗斯的“雅罗斯拉夫尔空难”，主要原因即为飞行员的误操作。2011年，一架雅克-42d型号的包机，载着雅罗斯拉夫尔火车头冰球队，前往明斯克参与大陆冰球联盟的比赛。飞机在跑道上滑行时，反常地迟迟难以起飞，最后在距离跑道约一公里的伏尔加河坠毁，机上45人中有43人当场罹难。官方调查结果显示，飞行员在跑道滑行时，误踩住了刹车制动。
2001年11月，英国十字航空3597号班机同样因为机长操作不当而坠毁。
调查结果显示，机长目视联系时并未看到跑道的进场灯，却继续下降，同时违反最低下降高度，以致飞机在距离苏黎世机场跑道2.5英里的山林间坠毁，机上33人仅有9人幸存。调查人员在检索机长之前的工作表现时发现，其业务能力存在不足：有一次，因导航错误，该机长将一趟目的地为阿尔卑斯的航班飞到了意大利；有一次因为不慎在飞机尚未离开跑道时便收起了起落架，毁掉了一架价值150万美元的飞机。十字航空在20世纪八九十年代快速扩张，征人速度也随之提升，十字航空3597号飞行员业务不过硬，有此时代渊源。不过，有时飞行员的操作不当，也应该追责于航空公司未做针对性训练以及设备本身存在适航性问题。
导致空难发生的人为疏忽，不仅仅局限在机组人员。
1996年10月2日，秘鲁航空603号班机于当地时间凌晨零点三十分从利马国际机场起飞。不到一小时后，这架机龄4年的波音757客机于太平洋上空坠毁，机上61名乘客与9名机组成员全部遇难。空难发生后，美国国家运输安全局（ntsb）调查发现，导致空难的一个重大原因是维修工人的误操作。在清洁整架飞机时，维修工忘了将胶带从静压孔处揭下，导致机长施莱佛上方的静压孔飞行全程处于封死状态，而这个外部舱孔“起着测量机外气压，提供高度和速度资料的重要功能，若舱孔被遮住会对飞机产生严重的影响”。
一片小小的“垫圈”脱落，也会引发整架飞机的灾难。
2002年8月20日，中华航空120号班机在当地时间10时27分顺利降落在日本冲绳那霸机场。飞机停稳，等待接驳车的空当，一名乘客突然发现，飞机右侧机翼的2号引擎正在燃烧，并引发大火。机组在1分42秒内迅速组织舱内乘客完成逃生，无一人伤亡。
调查组发现，事故原因是一根螺栓刺穿了油箱，导致泄油起火。调查员查阅涉事的波音737-800维护手册发现，手册上记载着两次“下止档组件”脱落导致燃油泄漏的情形，波音公司曾就这一问题向航司发布修复工单。但调查人员来到中华航空公司发现，维修人员维修该组件时，目视范围十分有限，拧紧螺帽时只能“凭感觉”，垫圈脱落了也无察觉。而垫圈恰是“固定整个组件位置的唯一零件”。一旦垫圈脱落，“下止档组件”的位置便难以固定，这样的维修反而导致了火灾发生。全球各国民航局对在飞的737客机进行检查后发现，仅在美国就有21架飞机出现类似问题。波音公司重新设计了“下止档组件”。
2002年8月20日，降落后突然起火烧毁的中华航空120航班客机。 （资料图/图）
风雷雨雪恶劣天气同样是空难的诱因，微暴流（microburst）是其中较为危险的一种。微暴流是指从雨云降下的空气柱，落地后沿地面水平方向散开。飞机在下降时遭遇微暴流会导致飞行速度剧烈波动。
1992年12月，马丁航空495号班机试图在法鲁机场11跑道降落。距离着陆不到一分钟，天气状况变得十分恶劣，飞机冲出跑道约107米，右翼触地，造成56人死亡，106人受伤。
荷兰国家航空航天实验室事后出具的气象分析报告显示，机组在最后几分钟内遇到了至少三个微暴流，其中最后一个微暴流，风速从20节陡升至40节，风向从逆风陡转为顺风。“突然从逆风变为顺风，是最糟糕的风切变，因为逆风能增加飞机的迎角，让飞机获得足够的升力，变成顺风的话，空气动力性能就会丧失，如果无法立刻增加推力来弥补，飞机就会掉高度。”飞行工程师加里·格兰斯在纪录片《空中浩劫》中介绍。机组降落前遭遇两次微暴流，曾三加推力，为避免落地过重，副机长在落地时手动收回油门，没想到又遭遇了最后一次微暴流。
更致命的是，法鲁机场的空管错误地接收了29号跑道的风速数据——“风速15节、最高20节”，并将其报告给了机组成员，机组据此作出可以着陆的判断。但据原始数据，将要降落的11号跑道最后的实际阵风风速为35节。最后，飞机以305米每分钟的速度坠毁。
降雪也会威胁飞行安全。“在空气动力学上，有冰凝结的话，会扰乱气流，从而对升力或者整架飞机的飞行能力有负面影响。”航空分析师约翰·考克斯分析。1987年，美国大陆航空1713号班机起飞不顺，在跑道坠毁。事后，官方调查报告显示，这架客机在雪中等待了27分钟才起飞，而美国大陆航空当时对飞行的规定是除冰20分钟内起飞。调查人员计算后发现，“计算机翼上堆积了很少的冰，造成飞机性能的降低，需要更快的速度起飞”，这成为飞机失事的原因之一。
恶劣的天气状况还会干扰机组成员的状态和判断力。
2014年12月，洛根航空6780号班机载着33名乘客从苏格兰阿伯丁机场起飞，目的地是设特兰群岛的萨姆堡，一个冬季常有暴风雨光顾的海岛。到达萨姆堡上空，准备降落时，机组发现跑道上出现了恶劣的气象状况。在机组盘旋着尝试再次进近时，飞机被雷电击中了。机组尝试控制飞机，拉操纵杆，却没有什么效果，最危急的时刻，飞机以每小时563公里的速度向海面坠去。在距离坠海不到十秒时，机长提升引擎动力，使飞机顺利爬升，机头重新拉起。
后续调查发现，飞机在遭遇雷击后，机组人员陷入“认知隧道”效应（指紧张状态下人失去判断力），误以为自动驾驶已经关闭，飞行员拉动操纵杆试图拉升飞机，但自动驾驶系统则控制飞机俯冲。歪打正着的是，机载计算机的一个数据错误让自动驾驶模式关闭了，机长及时夺回了飞机的控制权。
致命的“企业文化”很多时候，空难也暴露出航空公司的经营问题，甚至整个航空业的问题。
1991年，美国大陆快运航空2574从美国拉雷多飞往休斯顿。在准备降落时，这架emb-120型号的客机，突然以500公里的时速坠向地面，撞击时引发巨大爆炸，机上11名乘客与3名机组人员全部遇难。根据官方调查，导致坠机的主要原因是机尾的水平稳定翼的一个前缘片脱落，而前缘片是“机翼上绝对不能脱落的零件”。
调查团队查验维修记录，发现这架客机的水平稳定翼在飞行前夜刚刚经历维修。凛冬将至，大陆快运公司正忙于对emb-120客机防冰罩的检查与维修。由于负责维修的人员低估了更换防冰罩所需要的时间，没有来得及将左右两侧的防冰罩全部换掉，只换了右侧。而一位检查员在帮助时，拆卸了左侧的螺丝，放在升降机上，由下一班机修工使用。但不同班组在轮换时，并未做好交接，导致左侧的螺丝没有拧上。
这次空难也被视为“空难调查的重大分水岭，航空公司的企业文化第一次在空难调查中被提及——公司领导层需要明白，他们在这些事故中应负的责任，并且应该对机上的所有人更加负责”。此后，航司更正规、流程化的安全管理规范，也推动着航空业走向安全。如今所有航空公司对机修工工作的追踪，基本实现了电子化。
2016年11月，拉米亚航空2933号班机经历大约四个半小时的旅程，即将抵达哥伦比亚奥内格罗机场。由于该机场只有一条跑道，此时赶上多架客机正在排队等待进近，拉米亚航空2933号在空中盘旋待命，7分钟后，突然向空管员呼救有“燃油问题”。这架包机载着巴西沙佩科恩斯足球队，当时这支黑马球队爆冷打进了南美杯决赛，此行正是前往哥伦比亚角逐冠军。然而，飞机最终在距离跑道仅10英里处撞山坠毁，71人遇难，成为体育史上死伤最惨重的悲剧之一。
哥伦比亚航空事故调查组（griaa）来到空难现场后发现，现场的飞机燃油气味并不浓，飞机油量表数值为0。在起飞的圣克鲁斯机场，加油员将飞机燃油加到几乎全满，约合9.1吨，但经调查组测算，要保证整趟航程安全，需要使用燃油约合12.05吨，而机长中途没有加油。
事后，调查人员发现，该公司陷入了严重的财务危机，为节省燃油，才有了机长的“极限操作”，导致事故的发生。玻利维亚当局控告拉米亚航空所有者误杀罪，该航司的营运执照也被吊销。
2005年，卓克斯海洋航空101号班机也出现类似问题。这架野鸭型飞机在起飞不到60秒后便坠入海里，机上20人全部遇难。调查人员发现，飞机机翼的关键组件存在结构老化问题，但多次维修并未解决组件受损的核心问题。在飞机失事的前几年，公司里的机长们曾经联合请愿，希望公司解决老旧飞机的维修问题，但并未获得实质性的回应。
一位一年内经历了三次引擎故障问题的机长在纪录片中说：“航空界有所谓的错误链，如果错误环环相扣，迟早会发生意外。”
南方周末记者 潘轩 南方周末实习生 王卓颖
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